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Parallelen zwischen den 737 Max 8 und den DC-10-Abstürzen der späten 1970er Jahre

Parallelen zwischen den 737 Max 8 und den DC-10-Abstürzen der späten 1970er Jahre


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Am 25. Mai 1979 war Judith Wax, eine 47-jährige Hausfrau aus einem Vorort von Chicago, auf einem Höhepunkt. Sie und ihr Ehemann, die 52-jährige Sheldon Wax, die Chefredakteurin des Playboy-Magazins, waren auf dem Weg zur American Booksellers Convention in Los Angeles, wo Mrs. Wax für ihr erstes Buch mit dem Titel "Starting in the Middle" werben wollte . "

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Zusammen mit 256 anderen Passagieren und 13 Besatzungsmitgliedern ließen sich die Wachse auf ihren geräumigen Sitzen an Bord von American Airlines Flug 191 nieder, einem Doppelgang McDonnell Douglas DC-10 mit drei Triebwerken - eines unter jedem Flügel und eines hinten. Als das große Flugzeug in den Himmel rumpelte, bemerkten Beobachter am Boden etwas Seltsames. Nur 300 Fuß über dem Boden war das Flugzeug auf die linke Seite umgekippt, bis es fast umgekehrt flog.

Auf der Aussichtsplattform des Flughafens O'Hare konnte der kanadische Amateurfotograf Michael Laughlin eine Aufnahme des Flugzeugs machen, bevor es ein ohrenbetäubendes Brüllen und einen riesigen Feuerball gab. 271 Menschen im Flugzeug kamen zusammen mit zwei Arbeitern in einer Reparaturwerkstatt am Boden ums Leben, was es zum tödlichsten Flugunfall in den Vereinigten Staaten machte. Von den Passagieren waren 262 Amerikaner, vier aus Saudi-Arabien und je einer aus Südkorea, Österreich, Belgien und den Niederlanden.

Was schief gelaufen ist?

Ein Mitarbeiter von American Airlines vor Ort hatte gesehen, was schief gelaufen war. Er sah, wie der Motor unter dem linken Flügel vom Verbindungsmast getrennt war und über den linken Flügel flog, bevor er zu Boden fiel. Der Motor hatte sich so verhalten, als hätte er noch Auftrieb, und er folgte dem Weg des Luftstroms über den Flügel. Beim Umdrehen des Flügels trennte der Motor die Hydraulikflüssigkeitsleitungen, die für das Verriegeln der Vorderkantenlatten des Flügels verantwortlich waren, und beschädigte die Vorderkante des Flügels. Es ist diese Vorderkante, die die aerodynamischen Kräfte erzeugt, die ein Flugzeug am Himmel halten.

Eine Untersuchung des US-amerikanischen National Transportation Safety Board führte das Schicksal von Flug 191 auf eine Wartungsanlage von American Airlines in Tulsa, Oklahoma, zurück. Dort wurde zwischen dem 29. und 30. März 1979 das Flugzeug mit der Hecknummer N110AA routinemäßig gewartet, wobei Motor und Pylon zur Inspektion und Wartung vom Flügel entfernt worden waren.

Das Ausbauverfahren von McDonnell-Douglas sah vor, dass der Motor vom Pylon gelöst werden musste, bevor der Pylon vom Flügel gelöst wurde. Um eine höhere Effizienz zu erreichen, hatten American Airlines, Continental Airlines und United Airlines alternative Verfahren entwickelt, mit denen pro Flugzeug etwa 200 Mannstunden eingespart werden konnten. Die Fluggesellschaften gaben an, dass "aus Sicherheitsgründen die Anzahl der Trennungen (von Systemen wie Hydraulik- und Kraftstoffleitungen, elektrischen Kabeln und Kabeln) von 72 auf 27 reduziert werden würde."

Bei ihren neuen Verfahren haben American, Continental und United die Motor- und Pylonbaugruppe als eine Einheit entfernt. United stützte die Motor- und Pylonbaugruppe mit einem Laufkran, während American und Continental die Motor- und Pylonbaugruppe mit einem Gabelstapler stützten.

American und Continental hatten erfahren, dass, wenn der Gabelstapler nicht genau positioniert war, die Motor- und Pylonbaugruppe hin und her schaukeln und den Pylon gegen die Befestigungspunkte des Flügels klemmen würde. Gabelstaplerfahrer mussten sich auf Sprach- und Handgesten verlassen, da sie die Verbindungsstelle zwischen Pylon und Flügel nicht sehen konnten. Während der Wartung des Hecks Nr. N110AA kam es zu einem Schichtwechsel, und bei der neuen Schicht wurde festgestellt, dass sich der Pylon am Flügel verklemmt hatte und der Gabelstapler neu positioniert werden musste.

Diese Neupositionierung verursachte unsichtbare strukturelle Schäden an den Pylonbefestigungspunkten des Flügels. Dann flog die Hecknummer N110AA wie eine tickende Zeitbombe weitere acht Wochen weiter, wobei der Schaden mit jedem Start und jeder Landung zunahm.

Nach dem Absturz von Flug 191 wurden die DC-10-Flotten der drei Fluggesellschaften inspiziert. Die Inspektoren stellten fest, dass die DC-10 von United Airlines in Ordnung waren, aber mehrere DC-10 bei American und Continental hatten den gleichen schwerwiegenden Fehler an ihren Pylonhalterungen wie Flug 191.

Zwei Wochen nach dem Absturz von Flug 191, am 6. Juni 1979, setzte die US-Luftfahrtbehörde das Musterzertifikat der DC-10 aus und begründete alle DC-10 unter ihrer Gerichtsbarkeit. Es wurde auch eine spezielle Luftverordnung erlassen, die alle DC-10 aus dem US-Luftraum verbietet. Dies verhinderte, dass ausländische DC-10, die nicht der FAA-Gerichtsbarkeit unterliegen, über die USA fliegen konnten. Nachdem die FAA überzeugt war, dass die Wartungsverfahren in erster Linie fehlerhaft waren und nicht das tatsächliche Design des Flugzeugs, wurde das Musterzertifikat am 13. Juli 1979 und das Sonderzertifikat wiederhergestellt Luftregulierung wurde aufgehoben.

Eine Geschichte von Unfällen

Der Schaden, der dem Ruf des DC-10 zugefügt wurde, war jedoch nicht so einfach wiederherzustellen. Vor Flug 191 war die DC-10 bereits in zwei weitere Abstürze verwickelt: Am 12. Juni 1972 erlebte American Airlines Flug 96 in der Nähe von Windsor, Kanada, eine explosive Dekompression, nachdem die linke hintere Ladetür durchgebrannt war. Die schnelle Dekompression im Frachtraum führte dazu, dass der Boden des Fahrgastraums teilweise zusammenbrach, wodurch einige der Steuerkabel eingeschränkt wurden, die zu verschiedenen hydraulischen Flugsteuerungsaktuatoren führten.

Das Ruder des Flugzeugs wurde in seine maximale rechte Position abgelenkt, und der Motor im Heck des Flugzeugs wurde abgestellt. Die Piloten hatten immer noch die Kontrolle über ihre Querruder, den rechten Aufzug und den horizontalen Stabilisator. Durch einen enormen Gegendruck auf das Joch und eine schnelle Landung mit hoher Geschwindigkeit konnten die Piloten sicher am Detroit Metropolitan Airport landen.

Es wurde festgestellt, dass die Unfallursache ein Problem im Ladetürverriegelungssystem war, das nicht vollständig verriegelt werden konnte, ohne der Besatzung einen Hinweis zu geben. Ein separates Schließsystem, das sicherstellen sollte, dass dies nicht passieren konnte, war unzureichend.

McDonnell Douglas führte eine Reihe kleinerer Änderungen ein, aber am 3. März 1974 öffnete sich die hintere Ladetür des Turkish Airlines-Fluges 981 und das Flugzeug geriet außer Kontrolle. Es stürzte in einem Wald in der Nähe von Paris, Frankreich, ab, tötete alle 346 Menschen an Bord und gab ihm die zweifelhafte Auszeichnung, der tödlichste Absturz in der Geschichte der Luftfahrt bis zur Katastrophe am Flughafen Teneriffa 1977 zu sein.

Nur fünf Monate nach dem Absturz von Flug 191, am 31. Oktober 1979, stürzte eine DC-10, die als Western Airlines Flug 2605 operierte, in Mexiko-Stadt ab. Dieser Absturz wurde auf schlechte Sicht und den Versuch zurückgeführt, auf einer geschlossenen Landebahn zu landen. Weniger als einen Monat später, am 28. November 1979, flog eine DC-10, die als Air New Zealand Flight 901 operierte, in den Mount Erebus auf Ross Island in der Antarktis und tötete alle 237 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder an Bord. Dieser Unfall ist Neuseelands tödlichste Katastrophe in Friedenszeiten und der tödlichste Unfall in der Geschichte von Air New Zealand.

10 Jahre später, am 19. Juli 1989, verlor eine andere DC-10, die als United Airlines Flight 232 flog, ihren Hecktriebwerk, was zum Verlust vieler Flugsteuerungen führte. Der Absturz landete in Sioux City, Iowa, und tötete 111 Passagiere, aber 185 überlebten.

Trotz alledem hatte die DC-10 eine lange Karriere als Passagier- und Frachtflugzeug, und die Produktion der DC-10 endete erst 1988. Viele pensionierte DC-10-Passagiere wurden auf Fracht umgestellt MD-10s. Sie sind Teil der FedEx Express-Flotte. Im Jahr 2000 hat American Airlines seine letzten DC-10 nach 29 Dienstjahren eingestellt, und im Februar 2014 flog Biman Bangladesh Airlines den letzten DC-10-Passagierflug.

Die Boeing 737 max

Am 29. Oktober 2018 startete ein Boeing 737 Max 8-Verkehrsflugzeug, das als Lion Air Flight 610 flog, von Jakarta, Indonesien, in Richtung Pangkal Pinang. 12 Minuten nach dem Start stürzte es in die Java-See und tötete alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.

Nur viereinhalb Monate später, am 10. März 2019, stürzte Ethiopian Airlines Flug 302 kurz nach dem Start von Addis Abeba ab und tötete alle 157 Menschen an Bord. Dieser zweite Absturz gab Anlass zur Sorge um die Sicherheit des 737 Max und veranlasste Länder auf der ganzen Welt, ihre Flotten zu erden.

Die Geschichte des 737 Max ist geprägt von eiligen Veränderungen. Im Jahr 2011 überarbeitete Boeing sein Arbeitspferd 737, um mit dem A320neo von Airbus zu konkurrieren, der über neuere und effizientere Triebwerke verfügte. Während der Tests stellte Boeing fest, dass die neuen sparsamen Triebwerke des 737 Max schwerer als die älteren Triebwerke waren, und veränderte die Aerodynamik des Flugzeugs. Unter bestimmten Bedingungen hob sich die Nase des Flugzeugs.

Um diesem Problem entgegenzuwirken, führte Boeing MCAS ein, das Augmentationssystem für Manövriereigenschaften. MCAS, das durch Angle of Attack-Daten aktiviert wurde und den horizontalen Stabilisator automatisch trimmt, um die Nase nach unten zu bringen. Als Lion Air Flight 610 die Landebahn hinunterrollte, waren die Informationen der Angle of Attack-Sensoren um 20 Grad versetzt. Dies hätte dazu führen sollen, dass eine Warnleuchte im Cockpit erscheint, aber diese Leuchte war nicht Teil eines Zusatzpakets, das Lion Air nicht gekauft hatte.

In der Luft wurde das MCAS-System aufgrund der fehlerhaften Angle of Attack-Daten wiederholt aktiviert, wodurch die Nase des Jets in einen tödlichen Tauchgang geriet. Bei Ethiopian Airlines Flug 302 kam es kurz nach dem Start zu einem ähnlichen Kontrollverlust.

Am 13. März 2019, kurz nachdem Präsident Trump und Boeing-CEO Dennis Muilenburg angekündigt hatten, die 787 Max 8 und 9 freiwillig zu erden, gab die US-Luftfahrtbehörde bekannt, dass sie die "vorübergehende Erdung" aller Boeing Max-Flugzeuge anordnete. Einem früheren Artikel auf dieser Website zufolge "war das letzte Mal, dass die FAA einen solchen Befehl erteilte, der DC-10 der McDonnell Douglas Corp. im Jahr 1979." Während die Zukunft des 737 Max in der Schwebe liegt, ist es wahrscheinlich ein guter Zeitpunkt, die Geschichte des DC-10 zu überprüfen.


Schau das Video: Boeing 737 MAX - Should You Fly Onboard This Aircraft? (Kann 2022).